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专家：今后包邮的免费“蛋糕”会越来越少

  包邮是电商网站最有吸引力的促销招数之一，3月3日开始，易迅网将免邮消费金额由原来的29元提升至49元，成为继亚马逊、京东之后又一家上调包邮标准的购物网站。记者昨日浏览各大购物网站发现，不少网站对包邮不仅有购物金额的门槛，还有拆单、地域、商品品种等限制，如今在各大网购平台购物，想凑个包邮越来越不容易了。   免邮消费金额普遍提高20元   在易迅网首页，有一则醒目的调整运费公告，从3月3日起试行新的邮费政策，将免运费门槛从29元提升至49元。公告内容显示，对于到货速度有要求的消费者如购买易迅网商品，全国(上海、新疆、西藏除外)满49元免运费，金额不足49元的订单，将收取5元运费。   如消费者对于到货时间没有特殊需求，可以选择“经济送”服务，即在易迅自建物流覆盖地区选购易迅自营商品，订单金额满19元可以享受免运费服务。对于提高包邮门槛的原因，则是“为了保障极致口碑和体验，平衡不断增长的订单量为易迅物流带来的压力”。   几天前的2月26日，京东也发布公告提高包邮标准，自2月27日起，京东注册会员、铜牌会员、银牌会员、金牌会员购买京东自营商品免运费金额提高到59元，钻石会员和企业会员的免运费金额为39元，否则需加收5元运费。在此之前，京东金牌及以下级别会员消费满39元即可享受包邮服务，钻石、企业会员则可消费满10元免运费。   上调包邮标准的不止是易迅和京东，早在今年1月28日，另一知名购物网站亚马逊中国也对包邮运费进行调整，包邮门槛从29元提升到了49元。亚马逊中国此前的“包邮”门槛是：购买29元以上(含29元)合格商品(自营或亚马逊配送的商品)，即可享受免费配送;若合格商品不满29元，则需要支付5元配送费。新的政策是，在亚马逊中国购买亚马逊自营满49元，采用普通快递、平邮等送货方式，可免运费;购亚马逊自营+入住卖家(亚马逊物流)或者购入驻卖家(亚马逊物流)的商品满49元，也可免运费。   包邮规则更复杂拆分订单要看仔细   对比几家电商网站不难发现，目前行业内的免运费最低标准相差不大，普遍在四五十元左右，苏宁易购则是目前唯一一家仍全场包邮的购物网站。   值得注意的是，运费标准每一次调整，各购物网站的包邮政策就更加复杂，除了有购物金额的门槛，还有商品品种、销售主体、配送方式等限制。不少网友感叹，网购包邮成了技术活，各种细致的条款看得人有点晕。   比如亚马逊中国的包邮条款中，同样是购物满49元，并选择采用快递或平邮的送货方式，如果购买的商品中亚马逊自营商品和入驻卖家的商品都有，可能买到了49元也不能包邮。根据新的政策，购买入驻卖家(亚马逊物流)+入驻卖家(卖家销售和配送)商品满49元，不免运费;购亚马逊+入驻卖家(由卖家销售和配送)商品满49元，也不能包邮。此外，亚马逊系统有一项自动拆分订单的服务功能，如果消费者购买两件或更多商品，在拍下商品时需要选择“等待所有商品到货一起发货”才能享受满49元免运费服务。如果订单被拆分，采用“最快方式拆单发货”则不能享受免费送货服务。   据了解，京东的包邮政策也只针对其自营商品，如果用户购买入驻京东的第三方卖家商品，则按卖家在商品详情页公示的运费标准收取。当当网的包邮政策则较复杂，免运费的最低标准根据地理位置不同也有差异，比如图书类包邮门槛从38元到69元不等，百货类商品的门槛从39元到199元不等。   专家：今后包邮的免费“蛋糕”会越来越少   物流体系对电商运营的影响巨大，近年来众多电商巨头纷纷投入巨大人力、财力，建设自有物流体系，提升“最后一公里”物流体验水平。但随着运费以及人力成本的增加，对于动辄有数万配送员的自营平台来说，负担越来越重。   “极低的免运费门槛不可能长久存在的，前几年网购刚刚兴起，各大电商网站都忙着跑马圈地，零门槛配送吸引顾客是竞争的需要，如今物流和人工成本上升，竞争压力巨大，提高门槛是自然的选择。”浙江万里学院副教授郭鉴认为，与自建物流的庞大开支相比，每单5元的配送费本就杯水车薪，随着网购市场格局已相对稳定，电商大打物流价格战的情况会越来越少见，今后包邮的门槛会越来越高。   来源：中国物讯网

未来大型区域性低温物流冷库将成为主流

  我国农产品需求不断增长，农业技术持续更新，对于农产品和食品的深加工也起到了很大的促进作用，相应的冷冻冷藏市场也水涨船高。如上海、江浙以及湖北、河南等地，冷库市场的需求量逐年增加，规模也在不断扩大。重要的运输港口的冷库需求量也呈现出较大增长趋势。   未来大型区域性低温物流冷库将成为主流，逐步替代那些规模小、能耗高、管理差、效率低的小型冷库。从市场对冷库的需求趋势来看，我国现有的冷库容量还十分不足。我国的各类冷藏库，不论规模大小或功能如何，以往均按土建工程的模式建造，到目前这种模式仍占主导地位，这种建筑结构不合理，不适用现代冷链运作模式，必须进行冷库资源的整合改建。   2012年电商开始尝试生鲜电商市场，顺丰优选、天猫等先行者处于在北京等个别城市试点阶段。2013年部分生鲜电商大举扩张，顺丰优选、天猫的冷链范围扩大，覆盖城市数量由1个上升到52个。此后，后续的1号店、苏宁易购、京东等也开始进入生鲜市场，这也意味着经过前期的市场导入，2014年一线电商平台将大举投入生鲜市场，将是生鲜电商的爆发年。   生鲜电商的爆发将使得农产品物流对冷链形成刚性需求，同时在冷库建设方面，我国大中型冷库结构性缺口较大，新进资本自建冷库已成趋势，这将大幅推动冷库市场的了发展。

水产品冷链物流具有很大的发展潜力

  按照国家发改委发布的《农产品冷链物流发展规划》，到2015年，我国将建成一批效率高、规模大、技术新的按照国家发改委发布的《农产品冷链物流发展规划》，到2015年，我国将建成一批效率高、规模大、技术新的跨区域冷链物流配送中心，冷链物流核心技术得到广泛推广，形成一批具有较强资源整合能力和国际竞争力的核心冷链物流企业，初步建成布局合理、设施先进、上下游衔接、功能完善、管理规范、标准健全的农产品冷链物流服务体系。   据了解，《规划》提出，到2015年，全国冷库总容量在现有880万吨的基础上将增加1000万吨，并建成一批效率高、规模大、技术新的跨区域冷链物流配送中心。水产品冷链流通率将达到36%以上，冷藏运输率将提高到65%左右，流通环节水产品腐损率将降至10%以下。   据介绍，农产品冷链物流是指水产等物品在生产、贮藏运输、销售到消费前的各个环节中，始终处于规定的低温环境下，以保证物品质量和性能的一项系统工程。我国是世界农业生产和农产品消费大国。近年来，我国生鲜农产品产量快速增加，每年约有4亿吨生鲜农产品进入流通领域，农产品冷链物流需求规模大。   《2013-2017年中国冷链物流行业市场调研与投资预测分析报告》显示，我国综合冷链应用率仅为19%,水产品冷链流通率为23%,冷藏运输率为40%.产品损腐率较高，每年腐烂损耗的果蔬可满足近两亿人的基本营养需求。据悉，发达国家预冷保鲜率为80%~100%,冷藏运输率80%~90%,冷藏保温汽车占货运汽车比率1%~3%,而我国分别为30%、10%~20%、0.3%.这一方面说明我国农产品冷链物流在基础设施、技术、法规体系等方面亟需完善，另一方面也预示该行业发展前景巨大。   跨区域冷链物流配送中心，冷链物流核心技术得到广泛推广，形成一批具有较强资源整合能力和国际竞争力的核心冷链物流企业，初步建成布局合理、设施先进、上下游衔接、功能完善、管理规范、标准健全的农产品冷链物流服务体系。   《规划》提出，到2015年，全国冷库总容量在现有880万吨的基础上将增加1000万吨，并建成一批效率高、规模大、技术新的跨区域冷链物流配送中心。水产品冷链流通率将达到36%以上，冷藏运输率将提高到65%左右，流通环节水产品腐损率将降至10%以下。   农产品冷链物流是指水产等物品在生产、贮藏运输、销售到消费前的各个环节中，始终处于规定的低温环境下，以保证物品质量和性能的一项系统工程。我国是世界农业生产和农产品消费大国。近年来，我国生鲜农产品产量快速增加，每年约有4亿吨生鲜农产品进入流通领域，农产品冷链物流需求规模大。   《2013-2017年中国冷链物流行业市场调研与投资预测分析报告》显示，我国综合冷链应用率仅为19%,水产品冷链流通率为23%,冷藏运输率为40%.产品损腐率较高，每年腐烂损耗的果蔬可满足近两亿人的基本营养需求。据悉，发达国家预冷保鲜率为80%~100%,冷藏运输率80%~90%,冷藏保温汽车占货运汽车比率1%~3%,而我国分别为30%、10%~20%、0.3%.这一方面说明我国农产品冷链物流在基础设施、技术、法规体系等方面亟需完善，另一方面也预示该行业发展前景巨大。

2014汉诺威国际物流展5月举行

  国际展览业巨头汉诺威日前透露，2014汉诺威国际物流展览会(CeMAT)将于明年5月19—23日在德国汉诺威市举行。来自全球的1100多家参展商将在14万平方米的面积内，展出国际领先的内部物流产品与技术。   德国汉诺威展览公司高级副总裁裴喜表示，本届展会主题为“智能—集成—高效”，将着重介绍在供应链中发挥作用的集成式物流链智能管理。除了移动和升降、仓储和装载、拣选和包装、物流信息技术，以及管理和服务五大主题展区外，展会还将关注一些面向用户的主题，包括港口装卸系统、零售物流、散装货物、包装商品以及产品物流解决方案等。   裴喜透露，为更好地诠释现代物流业的发展趋势，自下届起，CeMAT展会的举办周期由三年缩短为两年。他表示，欢迎中国物流市场的需求方和供应方前往德国汉诺威，近距离了解行业最新动态，从中寻找商机。

2014年正在成为中国民营快递海外扩张元年

  方兴未艾的跨境电商，即将在物流界燃起一把新的战火。《每日经济新闻》记者昨日(2月27日)从业内消息人士处获悉，长年盘踞内地快递市场份额龙头位置的申通快递，已经成为继顺丰之后第二家可以全面运营港澳台地区快件的民营物流企业。   同时，就在2月25日，申通美国网站低调上线。据申通海外事业部总监张存伟告诉《每日经济新闻》记者，公司计划今年在日本冲绳建立申通第一个海外物流枢纽中心，并确定将2014作为申通海外的发展元年。   据记者多方采访了解到，2014年不止申通，顺丰、圆通、宅急送等物流企业，也正纷纷加紧出海之路。   拟定冲绳为中转枢纽   事实上，申通一高管在2013年10月就曾在其个人微博发布了一张美国申通公司成立的照片，引发业内不小轰动。而申通快递美国分公司于今年2月25日才测试开放注册。   上述消息人士透露，2013年，申通正式在内部成立了海外事业部。去年9月，申通董事长陈德军亲自率团对日本冲绳及东京等地进行考察。   业内人士分析，之所以选择在日本冲绳建立申通第一个海外物流枢纽中心，从地理位置上说，冲绳位于中国、日本、韩国的中心点，离上述地区的飞行距离都只有2小时左右。   申通考察发现，冲绳的那霸国际机场已经具备了24小时的全货机夜眼航线，且已经可以进行24小时的清关作业。同时，冲绳有每天飞往台北、曼谷、上海、首尔、香港等地的航班。这就意味着，如果把冲绳作为东亚地区及部分南亚地区的运输中转枢纽，货物基本都能今发明至。   不过，张存伟告诉《每日经济新闻》记者，目前申通对外的最大中转中心还是在香港。由于香港较为便利的航空、港口环境，包括内地其他已经开通香港网点的顺丰、EMS、圆通、中通等，也都将香港视作对外的第一窗口。也正因如此，以加盟为主的申通在香港采用的是直营模式。据悉，申通2014年还将进军马来西亚、新加坡市场。   快递企业纷纷出海   “顺丰在香港已经占据了70%左右的市场份额，十分强势。”说起目前的竞争，张存伟表示，顺丰一直都在低调地进行海外布局，目前已开通越南、美国、日本、马来西亚、韩国、新加坡等多国快递业务。顺丰今年1月还正式上线“SFbuy”美国网站，试水“跨境寄递+海淘”。   据业内人士告诉《每日经济新闻》记者，目前内地快递企业出海规模排名前三的是顺丰、EMS和申通，其他公司尚处于较为初级的阶段。具体市场而言，随着海关的逐渐放开，欧美占比最大，特别是美国正在成为全球最大的网络代购市场，这也是为何顺丰、申通首先发力美国的原因。   不过，美国市场集齐国际四大快递巨头，尤其还有UPS、Fedex两家本土企业。四大国际巨头也已经瞄准了中国潜力巨大的“海淘”市场，已经接连取得部分中国不同城市的快递牌照，未来对其的开放还会更大。届时，中国民营快递出海将如何赢得竞争?   对此，张存伟认为，比如申通在美国的公司，就是通过股份制的方式与美国一家快递公司合作，这不仅能更好地解决水土不服的问题，也能在很大程度与UPS、Fedex等国际快递巨头竞争。   据记者不完全统计，目前已申领国际快递业务经营许可证的国内企业包括顺丰、中通、圆通、韵达、百世网络、宅急送，以及在今年初刚刚入局的苏宁云商等。   显然，硝烟四起的国内电商物流，已经不是民营快递酣战的唯一战场。中国电子商务研究中心的数据显示，中国海外代购交易规模连年翻番，2018年该数字很可能将突破700亿元。此外，多位业内人士告诉记者，从盈利来说，跨境物流的收益目前也是高于国内的，2014年正在成为中国民营快递海外扩张的元年。

中国的物流成本探讨

  中国的物流成本有多高?比一比就知道。   统计显示，中国社会物流成本与GDP的比值，这几年基本上在18%左右，而美国只有8.5%。   根据赴美国考察跨国物流企业UPS、铁路货运公司UP和BNSF、公路货运企业JBHunt和洛杉矶港等12家大企业，以及与美国供应链专业委员会等机构进行的探讨和所做的中美对比，可以发现，中国物流体系在多式联运、公路收费和市场软环境等领域存在的问题，是推高物流成本的主要因素。   这些基础性、系统性问题，消耗了企业在微观层面的辛苦努力。降低物流成本，提高物流运行效率，事关国家经济发展，需要从国家层面来审视和推进改革创新。 多式联运的中美差距   在美调研发现，完善的多式联运系统，是支撑美国物流发展，乃至美国经济发展的重要基石。   多式联运是指以集装箱为载体，通过不同运输方式相互衔接、优化组合，而完成的货物运输过程。包括海铁联运、公铁联运等。   长期以来，中国各种运输方式分散发展，缺乏有效衔接，运输结构不合理，综合运输多式联运系统发展缓慢。最明显的是集装箱海铁联运。   2003年以来，中国港口集装箱吞吐量一直位居世界第一，占全球40%以上。如此庞大的港口集装箱集疏运，公路承担了大约84%，水水联运承担了14-15%，海铁联运不超过1.5%。而在欧美主要集装箱港口，海铁联运比例为20-30%。   随着中国产业从沿海向内陆迁移，这种不合理的运输结构和运输体系，不仅对内陆经济形成限制，同时也将制约沿海地区经济的进一步发展。   美国是多式联运的发源地。早在1991年就颁布了《多式联运效率法案》，以国家法案形式，规定多式联运的制度安排，协调参与各方的职责与权益。   在放宽管制和促进多式联运政策引导下，美国多式联运市场日趋成熟，形成了一批多式联运市场主体。   铁路货运形成了五家大企业的格局;公路货运历经淘汰重组，形成了数家拥有数万辆车辆的行业龙头企业，而中国拥有上千辆车辆资产的企业都很少;物流与快递领域，有UPS、Fedex等著名企业。   运输组织、经营模式不断创新，再加上铁路双层集装箱运输技术、信息化技术等先进技术和装备，在美国普遍推广，使多式联运成为近20年来，美国运输业增长最快的领域。   发达的铁路货运系统、充足的铁路货运能力和全球最低的运价，也是美国多式联运的重要支撑。   连通多式联运往往需要一些关键工程，美国特别值得一提的是“阿拉米达运输走廊”。该走廊是一条长32公里的铁路货运专线，专门为洛杉矶港海铁联运而建，集装箱从船上卸下后，不需要卡车中转运输，直接装上铁路，通过该走廊，连接北美铁路网，实现无缝衔接。 中国多式联运突破点   从“十一五”开始，中国出台了一些政策和措施，促进多式联运发展;国家“十二五”规划进一步提出要“按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展”。结合美国发展多式联运的经验，中国发展多式联运，有以下几个问题需要着力解决：   第一，解决铁路货运能力不足的问题。长期以来由于铁路货运能力不足，及转换衔接等问题，致使上千公里乃至数千公里运距的运输，在中国常常不得不采用公路。   中美两国国土面积差不多，美国铁路将近30万公里，而中国铁路目前刚超过10万公里。美国铁路基本上只承担货运，客运很少。中国铁路既承担客运，还承担货运，铁路运输强度世界第一，铁路总量明显不足。   第二，加快建立与发展多式联运相配套的体制机制。长期以来，铁路部门由于运力短缺，形成卖方市场，不愿意也不需要与其他运输方式合作;港口部门也愿意使用自己管辖的卡车，进行集卡运输。各部门只对自己的部门利益负责。   2013年的交通运输大部制改革，是突破部门利益分割，从体制上解决多式联运制度问题的开端。   除了体制机制外，还应该从立法层面推进多式联运，以及推进竞争性多式联运市场体系的建设，激发企业进行多式联运技术、组织和管理创新。   第三，有必要规划建设一批发展多式联运的关键工程。中国交通运输网络目前最薄弱环节是各种运输方式衔接不畅。比如上海，想成为国际航运中心，但无论外高桥(600648,股吧)港还是洋山港，都没有铁路直接进入港口，削弱了竞争力。

快递行业：面临转型升级

  电商体验升级，物流先行，快递员则成为电商服务进阶的先锋。近期，快递行业频现新的服务模式，顺丰推送快递员证件照、EMS开通微信下单、快递员使用化名派送快递等。在业内人士看来，与以往拼速度、比价格不同，快递行业步入消费体验转型期，进入了“2.0时代”。 凸显创新   技术含量低一直是人们对于快递行业的初始印象，但随着快递企业不断创新，新的服务模式一方面在提供更加便利服务的同时，也在改变着整个行业在消费者心目中的形象。   日前，一条关于顺丰快递收派员“靓照”的微博引发网友热议。有网友反映称，通过顺丰的微信公共账号查询快递情况，公共账号不仅回复了快递单号、快递员的姓名与工号，还写到：“回复P字母可查看收派员照片。”消费者回复后发现不仅有快递员的证件照，下面还罗列出了潮男指数、回头率、阳光值、活力值四项具体指标。   其实，快递行业已涌现出越来越多的创新服务模式。此前，也有快递员使用化名“高富帅”、“圣斗士”、“牛头战士”等为消费者派件，让消费者倍感新鲜。除了拉近用户距离的服务创新外，各家企业也通过上线手机App应用、官方微信、易信等手段为顾客提供更加便利的服务。 快递行业：面临转型升级   尽管新招频出、吸睛指数暴涨，但在业内人士看来，受行业性质所限制，目前从事快递行业的基层工作人员文化素质普遍不高，同时国内快递行业多采用加盟模式进行布点，企业面临着不小的管理难题。随着社会的发展，消费者对于服务行业的要求越来越高，快递行业将面临不小的挑战。此外，不少快递企业已瞄准国际市场，提升服务质量、进行转型升级更是迫在眉睫。   资料显示，经过近20余年的发展，快递行业在我国取得了巨大成就。去年，全国规模以上快递服务企业业务量累计完成91.9亿件，同比增长61.6%;业务收入累计完成1441.7亿元，同比增长36.6%，但是快递行业依然面临着快递安全、暴力分拣等诸多问题。去年底，山东曾出现因快递危险品而致消费者死亡的恶性事件、全国多地出现了多起犯罪嫌疑人冒充快递员实施抢劫等安全问题，为整个快递行业蒙上了一层阴影。而暴力分拣、调包、快件延迟、丢失等事件在整个快递行业更是层出不穷。与此同时，企业也正在通过技术创新和富有新意的营销方式，让消费者对快递员的印象得以改观。 消费体验：成转型关键   作为劳动密集型产业，快递行业一直在通过价格、速度等进行市场竞争，但现在消费者越来越看众消费体验。快递咨询网首席顾问徐勇指出，在快递行业转型升级的趋势下，良好的消费体验已成为转型成功的关键因素。   随着电子商务的发展及社会需求的不断提高，快递行业在日常消费中扮演着越来越重要的角色，快递消费体验直接影响着消费者对快递企业的评价。   徐勇表示，经过数次转型升级，快递行业在安全、精细化等方面已取得了巨大进步，但与其他服务行业相比，服务质量尚存一定的差距。快递企业可以通过“放心、贴心、安心”三个方面提高服务质量。   徐勇同时指出，越来越多的快递企业已经意识到提升消费体验的重要性，推送快递员照片、微信下单等一系列创新服务措施也得到了消费者的认可。

美国清关到门操作流程图

仓库集货—集装箱装柜—单据处理—出口通关—海上运输—美国进口清关—仓库拆箱—派送到门

亚马逊如何从物流赚钱

来源：创富志，物流指闻整理发表 世界最著名的电子商务企业—亚马逊是怎么盈利的? 原来它用五年时间，将物流成本降低了近一半!同时利用这种物流成本优势，以减免运费的方式，打击竞争对手，扩大销售额和市场份额，以发挥规模效应，从而进一步降低物流成本。相比之下，中国的电子商务企业，在降低物流成本问题上，尚未找到适合的模式。本文试图给出一个答案。 电子商务企业用虚拟的网络店面代替了实体店面，虽然节约了店面租金，却增加了物流成本。 “物流执行成本”(包括运输、订单处理、仓储、收发货和退换货等成本)已成为电子商务企业除销货成本外的最大支出。以当当网为例，2010年前九个月毛利润率为22%。其中营销费用、技术费用和一般管理费合计占总销售收入的9.3%，但仅“物流执行成本”一项就占到销售收入的13%，致使公司前三季度(加上其他业务收益后)净利润率仅为1%。 而亚马逊在上世纪90年代，“物流执行成本”也一度占到总成本的20%，目前下降到10%左右，但仍占总销售收入的8.5%(亚马逊最大的成本是“销货成本”，由于在销货成本的基础上确定售价，因此其销货成本占销售收入的比例一直保持在80%左右。至于其他成本，占总销售收入的比例较小)。 由此可见，物流成本的降低对电子商务企业非常关键。亚马逊当初之所以能扭亏为盈，其关键因素也是物流成本的降低。 我们看看亚马逊的例子。1999—2003年，亚马逊重新整合物流体系，使外部运输成本占销售收入的比重，从13.8%下降到9.7%，“订单执行成本”(主要是呼叫中心运营、订单处理、仓储、收发货及支付系统成本)占销售收入的比重，从最高时的15%下降到9.1%。 另外从利润数据来看，亚马逊从1995年成立到2002年实现盈利，这期间，“产品目录的成熟和规模效应”及“运输成本的下降”分别贡献了3.5个点的毛利润率，推动毛利润率上升了7个百分点;同时，“订单执行成本”的下降，也贡献了5个点的利润率;再加上商誉等无形资产摊销和重组成本等非经营性成本的大幅降低，使亚马逊的营业利润率从-30%上升到0%。 因此，从经营的角度看，亚马逊的扭亏主要来自于物流成本和支付成本的下降。 我们看到，对于多数电子商务企业来说，物流仍是一项成本和规模发展的瓶颈。但相反，对于那些能有效控制物流环节的企业来说，却是一项核心竞争能力。 比如亚马逊，物流成本的降低为其提供了新的促销空间，它不断降低免运费门槛，以此来打击竞争对手。免运费订单的最低额度，从最初的99美元降到49美元，2002年进一步降至25美元。2005年，亚马逊又推出一项会员服务，即一年支付79美元，就可以享受无限量的免运费两日内送达服务，以及折扣价的次日送达服务。 据亚马逊测算，2005年，公司总计为消费者节约了4.75亿美元的运费支出。这也就意味着，亚马逊为消费者提供了4.75亿美元的补贴。直接后果是导致公司2005年第四季度没能达到利润目标，并使业绩公布当天的股价暴跌10%。当时，很多投资人质疑亚马逊的“物流促销”方案是否太“昂贵”了，对投资人来说是否值得。 但亚马逊坚持推广它的物流促销计划。结果是公司从客户处收取的运费，1999年时相当于运输成本的105%，到2004年时已降至68%。而到2010年9月，公司从消费者处收取的运费仅能覆盖毛运输成本的48%，相应地，净运输成本则从零上升到销售收入的4%左右(若不是运输成本的降低，该比例将上升至7%)。 但是，市场份额的增长和销售规模的扩张，降低了订单执行的固定成本;而其他业务的开展，则弥补了净物流成本的上升。 亚马逊的物流模式：超大物流中心 亚马逊的物流促销，成为了电子商务行业的经典案例。那它是如何用五年时间使物流成本降低近一半的? 与国内企业深度介入物流运输环节不同，亚马逊的配送环节全部外包。美国境内部分外包给美国邮政和UPS，国际部分外包给基华物流CEVA、联邦快递等。 亚马逊如何加强对物流环节的掌控呢? 答案就是大规模建设“物流中心”。截至2009年底，亚马逊在美国本土拥有物流仓储中心约110万平米，在海外则达到53万平米。 上述物流中心，除了为亚马逊自己的货物提供收发货、仓储周转服务外，也为亚马逊网站上代销的第三方卖家提供物流服务。 无论是个人卖家还是中小企业，都可以把货物送到较近的亚马逊物流中心，亚马逊按每立方英尺每月0.45美元收取仓储费(相当于每立方米每月人民币106元)。 客户下单后，亚马逊的员工就会负责订单处理、包装、发货、第三方配送及退换货事宜，并按每件货物0.5美元或每磅0.40美元收取订单执行费。 目前，由第三方销售的商品占到亚马逊总销量的30%，活跃的卖家有190万，通过亚马逊系统配送的货物达100多万种。 通过物流中心，亚马逊将分散的订单需求集中起来(不仅是信息集中，也是货物集中)，再对接UPS、基华物流等规模化物流企业，以发挥统筹配送的规模效应。 规模化的平台也为现代科技的应用提供了空间。2006年，亚马逊选定“伯灵顿北方圣达菲物流”BNSFLogistics作为其美国本土的“物流管理解决方案”提供者，通过进一步优化物流体系，降低物流成本。 亚马逊模式的启示：用物流中心提高行业集中度 亚马逊模式的核心，是用物流中心聚合订单需求，以对接大型物流企业，发挥规模效应。 在国内，由于尚不具备UPS、联邦快递这类真正具有规模优势的现代物流企业，因此，许多电子商务公司选择了“自建物流队伍”。 但从国际物流行业的发展趋势看，“规模化”和“专业化”是行业发展的必然方向，自建物流队伍不仅会面临“重资产”的压力，而且较长时期内物流成本也难以对抗专业化的物流公司。 所以，电子商务公司要突破物流瓶颈，根本途径不是全盘自建物流体系，而是用规模化的物流中心，聚合海量货物，进而培植规模化的物流企业，最终，通过规模效应的发挥降低物流成本。 实际上，联合利华、宝洁等大型制造企业以及沃尔玛、亚马逊等大型商业企业的发展，已经推动了物流行业集中度的快速提升，包括物流中心的规模化和物流企业的规模化。 有了规模化的物流中心，才能培植规模化的物流企业，物流业集中度的提高是电子商务平台发展的基础。 国内现有模式未能突破物流困境 国内电子商务成长迅速，随着B2C模式的崛起，行业集中度也将快速提高。但瓶颈因素也开始显现，低集中度、非标准化的物流业，拖累了电子商务的整体发展。 国内“碎片”的物流行业 目前，电子商务物流以民营快递公司为主力，顺丰、申通等民营快递三甲，占据了近一半的市场份额。 但实际运营中，由于订单分散，为节约成本，大型快递公司通常采用外包加盟方式，致使行业真实集中度较低，现代物流技术的应用空间小。 而低成本劳动力竞争的结果是，目前针对网络购物的投诉中，80%都是针对快递环节的。 目前，国内网络购物以C2C模式为主，即使是B2C模式，各家网站代销的第三方商品的卖家规模也较小，而阿里巴巴(行情,资讯,评论)的B2B模式则主要是为中小企业服务。 这就使得电子商务行业整体物流需求很大，但单一订单规模小，且地域分散，难以发挥规模经济效应。 我们将这类需求称为“碎片需求”。“碎片需求”导致了“碎片供给”，即提供产品或服务的企业数量众多，规模小，竞争激烈。“碎片供给”的结果，通常是行业整体激烈的价格战。在成本难以压缩的情况下，价格的下降必然是以服务品质的下降为代价的。 面对物流领域的“碎片”现状，国内电子商务公司出现了“做不做物流之争”。 京东商城的模式：把轻资产变成了重资产 目前，国内销售额排名第一的B2C网站京东商城，为突破物流瓶颈，主要采用了“垂直一体化”模式。 2009年，京东商城获得了2100万美元的外部投资，其中70%用于自建物流体系(包括建立自有快递公司)。2010年2月，京东商城又获得老虎环球基金1.5亿美元的投资，计划拿出50%用于提升仓储、配送和售后等服务。 京东商城期望通过“直接控制物流环节”来提高服务能力、降低服务成本。但这一模式的必然后果是，以“轻资产”著称的电子商务行业，将背上越来越重的物流资产负担：以往，B2C模式下的周转速度一般在2倍的水平，国际大型物流企业的周转速度在1.4倍，国内则普遍不到1倍，而经营仓储中心的物流地产公司则仅为0.1倍。 因此，垂直一体化必然会导致周转速度的减缓和不断增加的资本金需求。当当网上市前，十年间总计募集了3亿元，资产周转速度保持在2倍左右，亚马逊也在2倍的水平。然而京东商城当前已经募集资金10亿元以上，加上存货占压资金，资产周转的压力更大。而且，以当前销售扩张速度测算，即使在建的物流体系落成，预计两年后公司将再次面临物流发展的瓶颈。 总之，自建全套物流体系的“垂直一体化”模式，将彻底改变电子商务公司的“轻资产”模式。以现金高周转著称的电子商务公司，最终会发现越来越多的资金被沉淀在固定资产上。 卓越的物流模式：仍是重资产模式 卓越网自从被亚马逊收购后，也开始注重物流体系的管控。不同于京东商城，卓越亚马逊(以下简称卓越)采用了“半一体化”模式，即自建物流中心和掌控核心区物流队伍，而将非核心区物流外包。 截至2009年底，卓越已经在北京、苏州、广州、成都等地建立了七大物流仓储中心。其中，苏州和成都中心是携手“普洛斯中国”共同开发的(见后文)。 卓越旗下有一家自己的配送公司“世纪卓越快递”。北京、上海、广州的货物，主要采用自主送货方式;二三线城市的货物，则外包给第三方。 从本质上说，卓越模式仍是一种“重资产模式”。 当当的模式：可以说是轻资产了，但品质可能失控 与京东商城和卓越都不同，当当选择了“自建物流中心，但配送环节全外包”模式。 通常，订单被直接派送到就近的物流中心，再由其对外派货。在附近没有物流中心或物流中心无法提供货物时，就会由总部物流中心重新分派。 在配送环节，当当与国内104家“第三方物流企业”建立了合作关系，由它们到当当的物流中心取货外送。为了控制服务品质，当当通常会收取一定押金，并对从物流中心派送出去的货物进行逐一检查。 相比于京东商城和卓越网，当当的模式是一种更轻资产的物流模式。 这里的“轻资产”包括：借助供应商占款来融资、租赁物流中心和外包第三方物流，它使当当在上市前仅融资4000万美元(募集资金主要用于填补规模化之前的运营亏损)。 但“轻资产”模式的风险是，面对国内“碎片”的物流行业，可能会出现物流品质失控的风险。 阿里巴巴的“物流合作/信息整合”模式 阿里巴巴和旗下的淘宝网，一直是以交易平台的身份参与电子商务运营，所以，以往两家公司都没有建立自己系统化的物流平台。但随着阿里巴巴规模的扩大和淘宝商城的发展，物流瓶颈日益显现。 2010年，马云开始了一系列整合物流平台的动作。3月阿里巴巴入股北京星晨急便，4月又确定德邦物流和佳吉快运作为它的推荐第三方物流，9月阿里巴巴和淘宝网开始在全国考察物流合作伙伴和仓储基地。 显然，马云希望以“参股”或“签约推荐”的方式，来培植大型物流公司，在提高整体服务品质的同时建立自己的物流优势。而马云之所以看重了星晨急便，也是相中了它的“云物流”概念。 所谓“云物流”，本质上仍是一种“加盟”模式。即在需求一端，将阿里巴巴的大量客户发货信息汇总起来，并对订单信息进行初步处理;在供给一端，将小物流公司的分散运送能力通过信息化系统整合起来，使小快递公司通过访问星晨急便“云物流”平台获得客户，并通过这个平台取货、送货。 阿里巴巴的上述模式可以概括为“物流合作”模式或“信息整合”模式，马云希望利用订单聚合的能力，来推动物流行业的整合。 如果这一模式真的能够实现，那显然是一个“轻资产”扩张的典范。但问题是，“云物流”模式只是提供了一个信息交换的平台，解决了供给能力的调配问题，而不能改变行业集中度低的根本问题。 要提高行业服务品质，降低物流成本，仍需提高供给、需求两端的集中度，才能发挥规模效应。 出路：电子商务企业与物流地产企业对接 卓越被亚马逊收购后，承袭了其海外经验，成为最早在国内拓展物流中心的电子商务企业。 2006年卓越进驻了普洛斯的苏州物流园，租赁了两栋总面积2.2万平米的物流设施，作为其华东配送中心。 单层9米净空的布局、宽度超过30米的装卸区，使装卸效率大为提高，配送周期缩短;在破损控制方面，由于工作间与仓储区的合理规划，商品破损率降低到了千分之二，大大低于行业的普遍水平。 此次合作的成功，奠定了日后双方联盟的基础，卓越先后进驻了普洛斯位于通州、成都、沈阳的物流园。 显然，普洛斯找到了一个快速成长的长期客户，而卓越则找到了一条快速拓展物流中心的捷径。物流地产与电子商务的对接，成为未来行业发展的主导趋势。 电子商务企业与物流地产企业的双赢 其实，电子商务企业与物流地产企业之间，具有天然的双赢平台。 一方面，对于物流地产企业来说，电子商务企业是其长期中最重要的租户之一。与一般制造企业相对固定的工厂和仓储需求不同，电子商务企业的服务半径不断扩大，相应要求物流中心不断拓展，从而成为少数能跟随物流地产企业进行地域拓展和规模成长的租户。 而电子商务企业作为海量订单的创造者，它的进驻具有显著的“外部效应”。海量的订单牵动着整个物流产业链，伴随电子商务企业的进驻，物流企业和第三方卖家的制造基地也将更加青睐于物流园内设施。 另一方面，对于电子商务企业来说，物流地产企业也为其提供了增值。 首先，对于主力租户，物流地产企业通常采取“定制开发方案”。即为电子商务企业量身定制物流设施，从而加速订单流程、减少物品毁损、降低物流成本。 而物流地产企业在交通枢纽处的物流园网，以多中心方式缩短了电子商务企业的运输半径，加速了存货周转，降低了存货资金的占压。而“存货”是电子商务企业最主要的资产，在供应商付款周期不变的情况下，存货周期的缩短，意味着公司将释放出更多的营运资金，从而能够以更轻资产的方式实现快速扩张。 总之，物流地产企业的专业化解决方案和交通枢纽处的成片土地，将为电子商务企业提供价值。 电子商务与物流地产的合作空间：新增业务 目前，各大电子商务企业均已建立自己的物流仓储中心，已经在建的物流中心基本能满足当前业务需求。 但由于电子商务产业处于高速增长阶段，预期行业整体增速将达到48%，B2C将高达93%，龙头企业增长速度更快。因此，新增业务的物流需求空间很大。 尤其是，B2C企业的“产品线拓展”和“第三方代理”，将对现有物流设施提出革命性的挑战。 今天，亚马逊的书籍和DVD等媒体产品仅占总销售收入的30%，电子和其他产品的比重已上升到70%。 被称为“中国亚马逊”的当当，最近两年也拓展了服装、化妆品等产品目录。2010年前九个月，当当其他产品占销售收入的比重，已从2009年的10%上升到15%。 产品线的交叉已成为必然趋势，但目录的拓展对公司物流管理能力提出了新的挑战。与原来整齐划一的同质产品相比，不同形状、不同质地、不同保质期等条件的货物，要求有不同的物流中心与其匹配。 除了产品目录的拓展，代理第三方卖家的商品也是一个挑战。目前，亚马逊销售的产品中，30%是代理第三方卖家的，活跃的第三方卖家数量已达190万个。 在中国，当当网目前销售的46万种非媒体产品中，仅有5万种是自己直销的。而网络销售女装的麦考林，目前也有30%的销售收入来自第三方品牌。 当B2C模式开始代理第三方产品时，它与C2C模式的最大区别，就在于能否通过物流环节控制发货商品的品质。因此，如何用便利的物流设施，吸引第三方卖家使用电子商务平台的订单执行服务，就显得至关重要了! 总之，无论是产品目录的拓展，还是代理第三方品牌的拓展，对于电子商务企业来说，既是巨大的成长空间，也意味着更高的物流成本和物流挑战。 针对这个新增的业务空间，添加物流地产的“辅助线”，将有助于电子商务企业解题物流瓶颈。 结论：虚拟网络+实体网络，实现规模效应 电子商务企业构建了一个虚拟的网络销售平台，但这张网要“落地”还必须融合一张实体的物流中心网。 虚拟网聚合了海量订单需求，而实体网则通过物流半径的分解，在每个区域中心聚合实体货物，为订单供给提供便利，最终借助两网的融合来实现规模效应。 现金流模式上的缺陷，阻碍了中国第三方物流、电子商务以及物流地产的融合。反过来，解决这个问题，也成为行业整合的起点。 “第三方物流企业”的“现金流模式”存在重大缺陷，先要以现款和担任物流实体运输工作的相关主体(如送货车辆和人员)进行结算，却往往要在两、三个月以后，才能够和客户(如电子商务企业和跨国公司等)进行结算，大量的流动资金的占用和相对微薄的毛利率(大约10%)，使得中国的第三方物流很难通过行业整合，来提升行业集中度。 产业整合的现实就在我们面前：通过战略联盟，培养行业内优秀的第三方物流企业;通过信息平台的整合融汇，来加快第三方物流企业与电子商务企业之间的应收账款结算和回收速度。有了从事第三方物流的巨头企业，成熟专业的物流地产商也会随之诞生。

卓越进出口船务的工作流程

  1、托运人向船公司在装卸港的代理人(也可以直接向船公司或其营业所)提出货物装运申请，递交托运单(bookingnote)，填写装货联单。   2、船公司同意承运后，其代理人指定船名核对s/o与托运单上的内容无误后，签发s/o，将留底联留下后退给托运人，要求托运人将货物及时送至指定的码头仓库。   3、托运人持s/o及有关单证向海关办理货物出口报关，验货放行手续，海关在s/o上加盖放行图章后，货物准许装船出口。   4、船公司在装货港的代理人根据留底联编制装货清单L/L(loadinglist)送船舶及理货公司，装卸公司。   5、大副根据L/L编制货物积载计划(stowageplan)交代理人分送理货，装货公司等按几计划装船。   6、托运人将经过检验检量的货物送至指定的码头仓库准备装船。   7、货物装船后，理货长将s/o交大副，大副核实无误后留下s/o并签发收获单M/R。   8、理货长将大副签发的M/R转交给托运人。   9、托运人持M/R到船公司在装卸港的代理人处付请运费(预付运费情况下)换取正本已装船提单。   10、船公司在装货港的代理人审核无误后，留下M/R签发B/L给托运人。   11、托运人持B/L及有关单证到议付银行结汇(在信用证支付情况下)，取得货款，议付银行将B/L及有关单证邮寄开证行。   12、货物装船完毕后，船公司在装货港的代理人编妥出口载货清单M/F(manifest)送船长签字后向海关办理船舶出口手续，并将M/F交船随带，船舶起航。   13、船公司在装货港的代理人根据B/L副本(或M/R)编制出口载货运费清单F/M连同B/L副本，M/R送交船公司结算代收运费，并将卸货港需要的单证寄给船公司在卸货港的代理人。   14、船公司在卸货港的代理人接受到船舶抵港电报后，通知收货人船舶到港日期，做好提货准备。   15、收货人到开证银行付清货款取回B/L(在信用证支付方式下)。   16、卸货港船公司的代理人根据装货港船公司的代理人寄来的货运单证，编制进口载货清单及有关船舶进口报关和卸货所需单证，约定装卸公司，理货公司，联系安排泊位，做好接船及卸货准备工作。   17、船舶抵港后，船公司在卸货港的代理人随即办理船舶进口手续，船舶靠泊后即开始卸货。

卓越教您：如何选择好的货运代理?

  海上货物运输是国际运输的主要方式，国际贸易中约有90%的货物是以海上运输方式承运的。海上货物运输不但包括流程和一系列单证手续办理等内容，而且涉及与运输法律有关系的当事方，货运代理便是其中一方。就货代而言，重要的是能够辨别有关航运烟囱的各种手续，以提供给货主良好的航运服务。作为货主，适当选择货运代理，意味着选择了熟知航运业务的适当海运人和适合贸易合同的运输方式，从而能有效地履行贸易合同约定的法律义务，从而保护自己作为货主的权益。   精明的货主会选择那些信誉卓著的货代，对货代的选择通常可考虑如下因素：   一、货运代理须熟知海运地理方面的常识。首先，作为国际货运代理人，由于船舶进出于不同国家，故而应熟知世界地理及航线，港口所处位置，转运地及其内陆集散地。其次，货代还应了解国际贸易的模式及其发展趋势、货物的流向等，如西欧和美、加、日等工业化程度较高的国家，大量从发展中国家进口原材料，并向这些国家出口工业制成品。   二、货运代理应熟知不同类型运输方式对货物的适用性。世界航运市场上存在4种运输方式：班轮运输、租船运输、无船承运人运输和多式联运。班轮运输的特点是定时间、定航线、定港口顺序和定费率。租船运输即不定期运输，指不设固定的航线和时间表，按照航运市场供求关系，可以在任何航线上从事营运业务，运价尚可协商，适合于大宗散货承运。无船承运人是指从事定期营运的承运人，但并不拥有或经营海上运输所需的船舶，无船承运人相对于实际托运人是承运人身份，但相对于实际承运人又是托运人的身份。对于货主或托运人而言，选择好适当的运输方式，决定于货运代理是否精于以下几个方面业务：   1、运输服务的定期性，如货物须在某一固定时间内运出则应选择班轮运输;2、运输速度;3、运输费用，当运输时间和运输速度不是托运人或货主考虑的主要因素时，运价就成为最重要的了;4、运输的可靠性，选择货运所要托付的船公司前应考察其实力信誉，以减少海事欺诈而成为受害者的可能性;5、经营状况和责任，表面上某一船舶所有人对船舶享有所有权，而事实上他将船舶抵押给银行，并通过与银行的经营合同而成为经营人。这会给将来货物运输纠纷诉诸法院时的货主利益带来负面影响。   三、货运代理应了解不同类型的船舶对货主货物的适应性。作为货运代理人，必须了解船舶特征，如船舶登记国和和吨位、总登记吨(GRT)、净登记吨(NRT)、散装窖、包装窖、总载重吨(DWT)、载重线、船级等方面的知识。较佳的货运代理还应了解几种觉的货船类型，如班轮、半集装箱船、半托盘船、散货船、滚装船及全集装箱船等。第三代集装箱船具有2000-3000TEU的载箱能力，能够通过巴拿马运河，故又称巴拿马型船舶。第四代及有更大载箱能力的船舶，不适于通过巴拿运河，常被称为超巴型船舶。   四、一流的货运代理应熟知航运法规。除应了解《海牙规则》、〈威斯比规则》、《汉堡规则〉以外，还应适当了解货物出口地或目的港国家的海运法规，港口操作习惯等。   五、一流的货运代理应熟练操作海上货物运输的单证，并确保基制作的正确、清晰和及时。主要海运单证包括提单、海运单、舱单、发货单、提货单、装箱单、港站收据、大副收据等等。   六、较佳的货运代理应懂得海关手续和港口作业流程。在进出口贸易中，清关是货运代理的一项传统职能。在货运代理与海关当局中及其客户的双重关系中，对于货运代理的法律直位，各国的规定不尽相同，但海关代理通常是由政府授权的。客户(即货主)应考虑货代作为海关代理的身份，在其履行职责的过程中，是否具有保护客户和海关当局双方责任的能力。货运代理具备输到离港手续、保税贮存、内陆结关等的代理能力，港口程序的运作能力是非常重要的。此外，货运代理所能提供的较低运费率也是考虑的重要因素，货运代理主要与班轮费率关系密切。当然，对货运代理的考察，还应注意资信等其他一些因素。一流货运代理的运作，对货主完成贸易合同是十分重要的。

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菲律宾马尼拉清关包税到门价格

  菲律宾马尼拉￥1400/cbm起，1cbm=450kgs，每周三班船，15天左右到门   1、以上价格为广州起步到门价格，双清包税到门，目的港零收费。   2、以上价格已含税，开具税票无需另加税点。   3、以上价格最低按1cbm计费。请注意：菲律宾马尼拉少于2cbm的货物不派送到门，需收货人上门自提。   4、不收液体、粉末状货物、易燃易爆危险品、烟酒等违禁品。   5、客户需提供装箱单和发票，我司将按此依据报关，如有不实申报内容，可能导致额外费用发生和船期延误。   6、客户自行送货到我司指定仓库。如需上门提货，费用另计。单件货物货需叉车装运的，最低费用￥100/票。   7、所有货物外包装须贴有唛头。如货物没有唛头，我司统一贴唛，收费￥2/件/箱，最低收费￥50)。   8、以上地区可派送到客户指定地点，客户需自行安排装卸。超时或者需提供其它额外服务，费用按当地惯例收费。   9、客户须知：海关查验货物可能导致船期延误。   10、货物如需索赔须与我司做对保，对保费按对保金额10%收取。玻璃、灯饰等易碎物品不做赔付。   11、同时提供以上各国整柜双清包税到门服务，请随时来电查询!

美国清关到门价格

  一站式服务 包清关包 关税包派送   1、美国清关到门价格已包含海运费/AMS/ISF申报/美国清关以及美国内陆派送到门的费用。1cbm=363kgs，最低按2cbm收费。   2、美国清关到门价格需另加出口口岸报关费、入仓费以及美国的BOND和关税(DUTY)费用。   3、海关查验货物可能导致船期延误以及引发其它额外费用发生。所有报价不包含海关查验引发的任何费用。   4、特别提醒：DDU条款下美国代理会按当地惯例向收货人收取约usd150/票的操作费和换单费。   5、可接受运费到付，另收手续费usd100/票。(到付高收的部分需另收取10%手续费)   6、BOND(进口保证金)按货值的0.5%计算，最低收费usd80/票。收货人有bond的不收取该费用。   7、美国大陆全境可派送到客户指定地点(必须是适合货车装卸作业的仓库LoadingDock)，收货人需自行安排卸货。超时或提供其它特定服务，费用按当地惯例收费。下列情况下将会收取额外费用：   a、住宅及商业区送货;b，需要带有升降板(liftgate)的货车送货;   c、对车辆有限行的地点送货;d，有特殊规定和要求的地点送货   8、客户自行送货到我司指定仓库。如需上门提货，费用另计。单件货物货需叉车装运的，最低费用￥100/票。   9、所有货物外包装须有唛头，如货物没有唛头我司统一贴唛，收费￥2/箱/件(最低收费￥50)。   10、货物木质包装及木质托盘请避免选用原木材质，原木材质需熏蒸处理及盖IPPC章。办理熏蒸及盖章费用￥500/票。   11，客户需提供装箱单和发票，我司将按此依据报关，如有不实申报内容，可能导致额外费用发生和船期延误。   12、不收液体、粉末状货物、易燃易爆危险品、烟酒等违禁品及涉及侵权的商品。   13、所有报价不含税，运费开具增值税票需另加6%税点。   14、运输过程中发生货损货差需购买保险可向保险公司进行索赔，我司可代购保费费率0.3%，最低收费￥100/票。   15、提供清关包税到门服务(DDP运输)。客户需提供装箱单和发票、货物图片以及海关编码。   16、提供深圳、广州、上海、宁波、天津、青岛、厦门等全国各港口起运整柜及散货双清到门运输服务。   17、美国大陆其它地区价格查询，只需提供邮政编码和货物信息，最迟一个工作日即复。   18、同时可提供美国移民搬家运输服务。

东南亚双清包税到门价格