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美国移民搬家一站到家 真正让客户放心无忧

 美国移民搬家一站到家  真正让客户放心无忧   随着人们对生活和生命的不同追求，越来越多的人都开始选择移民，以美国、加拿大为代表的西方欧美发达国家无疑成了众多移民人士的首选。出于对国外新家重建的成本和生活习惯的考虑、以及对一些私人物件难以割舍的感情因素，很多人都会选择搬家。

资深卖家深度剖析跨境零售困境与出路

资深卖家深度剖析跨境零售困境与出路 颇蜜众媒体（微信订阅号：perome） 转载地址： http://www. […]

跨境电商=品牌化+本土化+全渠道

 从2012年年底开始，忽然感觉到一种深深的存在感；好像一下子，本人赖以厮混，养家糊口的跨境电商那些事儿，忽然变得关乎起国计民生，像是泱泱“世界工厂”的救命草。进入2014年，更是总理推动，主席关怀。一时，辗转咨询者，数量倍增，倒不枉我挂着的咨询总监虚名。既然如此重要，本人也就不敢藏私，借跨境电商第一大博宝地，叨叨一下：不管热捧的也好，唱衰的也罢，观望的圈里圈外人，大卫对David进行一次演练了无数次的问答：

主流跨境电商收款方式的优缺点全解析

外贸收付款方式种类繁多，选用何种收款方式一直是外贸人群非常关注的问题。那么各种外贸收款方式都有哪些优点和不足呢？适用于跨境电商收款方式又有

外贸跨境进口电商五大商业模式

外贸跨境进口电商五大商业模式 跨境电子商务这两年以来一直是中国乃至全球互联网行业的热门话题，主要围绕的是出口领域。随着自贸区政策、电子贸易通关政策试点的越加放开，从去年下半年开始，进口跨境电商逐步开始成为行业热点，引人关注。进口跨境电商的传统原生形态就是零散海淘、代购。但是进入2014年，以往的海淘、代购等名词将被进口跨境电商概念进行重新定义。规模化、流程化、IT化，走在阳关大道上的进口跨境电商大军正在整装待发。未来进口电商的江湖格局如何，谁也不知道。 1、大平台，支付和物流开道，引商家入驻 典型代表：阿里巴巴、跨境通、顺丰2014年的国外电商大会，Alipay都作为KeySpeaker做主题发言。讲什么呢？不说大家也都明白。年初，天猫国际搭着Tmall.com这个国内购物平台正式登场亮相，妄图把国外商家拉进来。顺丰旗下顺丰速运在经历一年系统内测后，强势登场，代收款+超低运费，大有一统美国海淘市场之势。上海自贸区跨境通还没有上线，就热闹登场，各种新闻媒体一路热炒，背靠政府扶持，手握东方支付，吸引各类商家入驻。其实，大家都没有准备好，但都按捺不住，纷纷亮相。试问，天猫平台功能适合跨境电子商务吗？天猫国际想吸引国外品牌商和电商入驻，是想吸引就能吸引的吗？顺丰速运真的很快捷很方便吗？跨境通经过一番热炒过后，真的就很热闹吗？这里用赵本山的一句名言回答：“谁用谁知道”。但是不可否认的是，互联网行业从来没有准备好的战争。平台之战就是实力之战，当今中国互联网界，真真正正能做平台的，不是政府就是寡头。我们侧脸再看看腾讯、京东、苏宁等几个大佬，好像声音没这么大，但也在暗自布局，腾讯财付通也开始拓展海外业务，京东、苏宁都相继推出海外购，卖场相对冷清，但是谁知道后续会不会也加入这场支付+物流的平台大战呢？ 2、Affiliate门派 一开始就进入高潮，但后劲是十足还是堪忧呢？Affiliate是众多国外电商网站惯用的链接销售模式，通常由Affiliate机构整合各个电商资源，制定统一接口开放给接入者，在外链接入平台上一旦产生接入销售，商家就给接入者提供返点（通常5%-15%不等）。这个门派最近很热，代表人物有：55海淘（论坛+返利性质）、海淘城、cn海淘等，这类海淘平台往往携投资进入，发挥资金优势，铺货速度相当迅速，商品选择基数大，品类齐全，接到订单后，以离岸买手方式转手下单即可获利。但缺点是对货源的控制力度弱，对供货源没有太多话语权，切入门槛较低。55海淘是这个领域的最先涉足者，以返利来吸引用户，借助其论坛平台优势，与国外众多商家有合作，甚至包括他们的竞争对手，是行业竞合的一个典范。但缺点是没有像海淘城，cn海淘等为用户解决了语言和支付问题。但相信后续会有变化。 3、M2B2C门派 这个门派一开始就选择了走珠穆朗玛北坡，货源需要靠自己的力量去谈判，同时还要建立国际物流管道能力，IT整合要求高，进入门槛相对较高。据笔者观察，这个门派的代表人物，有洋码头和海豚村。 所谓M2B2C模式，在国外通常称之为Dropship模式，意思为通过IT、物流、售前售后管理有效整合商品资源，为消费者提供良好的购物体验。国内大一点的外贸B2C基本上都会做这块业务，美国一些做得好的Dropship公司都已经上市，做得好的如DOBA、DropshipAccess、DSDI等公司。 此种模式一旦发展起来会有较强的竞争力。目前洋码头主要专注于美国市场，海豚村主要专注于欧洲市场。洋码头经过4年的发展，开始走向平台。海豚村起步不久，不知道会走向何方。他们的优点是，货源稳定，可掌控性强，拥有整合货源、物流和IT的能力，整体利润较高。缺点是，货源拓展速度慢，难度高。可能正式因为认识到这一点，洋码头也同时开始向平台方向发展，引入代购开店，开发扫货神器等借力打力。所以我们现在很难用简单的一句话去描述洋码头的商业模式，暂且称之为集M2B2C和C2C平台和物流的综合性跨境电商吧。 4、海外转运公司也堪称一派。 没有一家海外转运公司不在觊觎跨境电商这个市场。拥有跨境物流能力，身在海外贴近货源都是他们的优势。但对于这些转运公司而言普遍都需要面临一个选择，是向多元化方向发展还是做深做大物流呢？以前只卖水，为挖矿的人服务；现在既要卖水又要抢挖矿的生意；或者干脆不卖水了，改挖矿；当然还有第四种选择，就是明着还卖水，暗地里挖矿。尤其对大的转运公司而言，这是一部需要慎重考虑的险棋，精力的分散，成本的增加是重点考虑的方面。 5、国内的传统买办也是一派 互联网电子商务的发展，开始让国内的进口品牌持有者们坐不住了，实体相对线上，运作成本高，利润低纷纷转移到国内线上。进口跨境电子商务政策逐步放开后，他们又将直接面临国外卖家直接以跨境电商的方式进入市场的威胁。索性国内国外一起整，你懂的。这个门派的优点是有点状的天然的货源优势和价格优势；缺点是品牌受限，点状市场。 纵观整个跨境电子商务进口市场，这仗一开始就打得很乱啊。苦了这些商家，幸福了消费者。以后中国的消费者有望再也不用一窝蜂地冲到国外去购物了。

中国跨境电商的机会与挑战

 据海关数据，2013年中国跨境电商的交易额为700亿元，虽然远低于国内电商的交易规模，甚至比京东一家的规模还小，但增速很快。根据中国电子商务研究中心监测数据显示，从2008年到2013年，跨境电商交易额的复合年均增长率高达31.1%。

推动海运升为国家战略

  交通运输部党组书记、部长杨传堂做客央广两会特别节目时透露，交通部将推动海运发展上升为国家战略。   针对近年航运市场低迷、企业经营艰难的情况，杨传堂表示，为了帮助航运企业应对目前严峻的市场形势，去年，交通运输部出台了一系列政策和措施，对稳定航运的市场、促进行业的转型升级是有积极作用的。   具体有几个方面：第一，落实老旧船报废更新等经济鼓励政策，优化运力的结构。第二，支持鼓励航运业专业化、集约化的经营。如交通运输部重新修订了《国内的水路运输管理规定》，提高市场的准入门槛;支持航运企业与货主企业加强合作、联合经营等等。第三，拓展新的经济增长点。我们正在研究促进邮轮运输业发展的政策，培育、有序地发展邮轮的运营。支持企业拓展新的业务领域，依托集装箱铁水联运示范项目延伸业务范围。第四，落实上海自由贸易区航运的政策，鼓励发展航运金融、保险、交易、咨询、海事仲裁、港口物流等现代航运服务业。   下一步，交通运输部将积极地推动国家尽快出台促进海运业健康发展的措施，将海运发展上升为国家的战略。同时，进一步减少行政审批，完善水运市场诚信体系的建设，释放市场的活力，为航运业发展创造良好的发展环境。   来源：京华时报

荷兰物流专业展示魅力

  50万支荷兰郁金香由荷兰鹿特丹空运至上海，并通过航空快递的方式保证在情人节当天将所有鲜花送达消费者手中，范围涵盖北、上、广等26个城市，网络电商的壮大不仅带动了物流行业的飞速发展，也依托于物流行业扎实高效的服务，从悠久的发展历史到优越的地理位置，从15世纪的海运贸易到21世纪的信息化管理，都是荷兰物流管理专业最鲜活的教科书。   “在荷兰，物流专业不仅是一门包括市场、管理、贸易、海关、配送、仓储、海陆空运输、成本控制、商品学等课程的管理学，还是一门旨在降低运输成本、提高工作效率和企业效益的经济学，更是一门需要计划、组织、指挥、协调、控制和监督的统筹学。”启德教育集团长沙分公司总经理胡静介绍，随着近年来国内电商的飞速发展，物流行业也被提升到中国国家经济战略层面，且占国民经济比重越来越高。电商行业的爆发释放了大量在仓储和配送方面的人员需求，但精益管理相关方面的人才才是近3年内物流行业最紧缺的，其职责是把所有的流程工艺进一步优化，在节约成本的同时，提高效率。物流行业职位不仅指向第三方物流服务公司，还包括大公司里面的物流职位，后者涉及的行业和群体更为广泛。   欧亚项目经理留学专家李斌介绍，比如汉恩大学的物流管理(经济方向)在本科阶段不但开设与物流相关的市场营销课程，还为学生提供海外学习机会，增强国际管理和组织能力;鹿特丹大学的优势专业——海上经济与物流硕士课程，就非常适合有志成为海上商务和政府部门中有管理潜质的学生。“与很多发达国家相比，我国物流企业的信息化建设还处于相对初级的发展阶段，这为拥有国际化、信息化教育背景的海归人才提供了广阔的发展空间。”

关于物流企业战略的几点思考

  企业战略对于任何一个公司来说都是非常重要的，很多时候当谈及战略时，每个企业也都能给出一份光鲜和宏伟的“陈词”，然而更多时候，这一战略可能连推行者自己都不相信能够实现。   在企业中有一个现象。职业经理人所推的战略，有时是给老板画的饼，“战略”沦为争取资源的工具;有时，战略直接是被企业大老板强加的“任务”，而大老板的战略来源很多时候又是来自其“商业直觉”或“灵光闪现”，这类战略虽然也不乏精品，但多数时候还是存在这样或那样的问题，处于对老板的敬畏以及“自保”情绪，很多时候下属都会迎合老板提出的战略方针，最终一个企业的战略成败都完全依赖老板一个人……   理想的企业战略应该是什么样子的?波特的《竞争战略》一书中有标准化陈述，然而具体到中国的物流企业，企业做战略时又有其自己的特点：   一、战略认知——月亮总是别家圆   在中国的物流领域有一个很有意思的现象，每个环节的企业似乎都有一个属于自己的“微笑曲线”，而在这个“微笑曲线”中，自己都“悲催”地处在价值链底端，因此需要跨界延伸。航空公司认为普货价值低，而高速增长的快递业诱惑多多，因此要大力布局快递业，于是就有了东航的“24小时快件”、南航的“南航与圆通总部战略合作协议”，以及海航与天天的短暂婚姻。而快递业现有从业企业也不满足其5-8%的净利润区间，开始尝试代收货款、电商代运营以及货机业务;而传统电商企业也开始涉足物流、仓储以及供应链金融业务等等。价值链环节上的每个玩家都有一颗做“链主”雄心。   除了价值链延伸以外“直营与加盟”也是热点议题，除了顺丰及EMS外，其它快递企业，原来追求直营的，现在又想着借势“加盟”，如宅急送;原来靠“加盟”攻城略地的，现在又想着收权，进行直营管控，如圆通、中通等;最终在多方利益博弈后衍生出一些折中策略——如宅急送省级站点的“直营模式、承包运营”思路，以及圆通的“股权买断，加盟商变职业经理人”思路。   “月亮总是别家圆”另一个表现——“跟风”，国内很多快递似乎有“抄袭”顺丰的嫌疑，无论是建立航空公司、还是布局便利店、甚至是上线电商产品等，顺丰的“标杆”作用异常显著，当然其中也可能会有一点点“英雄所见略同”的可能。   针对这种“一窝蜂”现象，实际情况可能并不如人所愿。以冷链市场为例：最近一、两年农产品冷链曝光率很高，很多企业纷纷涉足这一领域，网络上也出现了各种鼓吹“冷链”大好前景的声音，针对这一现象有一位冷链从业多年的资深人士的一句评论很值得回味“凡是鼓吹冷链行业好的人，基本都是不做冷链的人;真正做冷链的人，目前过得并不轻松”。   二、战略迷途——与资源背离的愿景   企业拥有一个远大的愿景本身没错，而且具有激励作用;但如果这个愿景与自身资源出现不匹配，最终的战略是很难落地的。造成这一局面的原因通常有两个：对企业战略前景看得很清，但对自身资源禀赋/能力认识有限，以及对客户需求把握不准。   中国物流企业喜欢以国外顶级物流企业为标杆进行学习，然而很多时候对标企业的战略和运作模式以及成功要素等还没有真正理解时就开始调配资源制定自身战略了，最终出现画虎类猫的局面，后续执行问题多多，最终沦为“烂尾”工程，不了了之。   再有就是战略全局观欠缺。波特的竞争战略中有一个“低成本战略”，国内企业也不乏这一战略的践行者。但现实当中却是很多企业把“低价格”战略等同于“低成本”而不自知。要做到真正的低成本可能需要一个“链”或一个系统的协同，有时追求单一环节的价格最低，反而会伤害企业综合成本的最低。举例来说，一个物流中心的上马，如果在规划阶段选一个报价很低的专业咨询公司提供方案并按照方案布局，那么在后续运营中解决问题所耗费的资金可能要远高于最初节省的那点咨询费用。当前企业可能需要站在产业链、甚至多条产业链交织在一起的“网”上，重新审视自身战略定位，以便获得最佳实践的解决方案，不过对很多企业而言，这一设想都过于“理想化”了。   三、战略内核——“稀缺”与“系统”   最近微博上流传一个段子——商业的秘密：“麦当劳靠地产赚钱;快递靠的面单赚钱;淘宝商家靠物流赚钱;新蛋电商靠软件赚钱;某热卖手机不是靠手机赚钱，而是靠备件赚钱;汽车4S店不靠销售汽车赚钱，靠的是自售后服务和零配件赚钱;屠宰场杀鸡鸭不赚钱，利润主要来自内脏和羽毛……诸多商业主营业务并无利润，产业本后副业才是其盈利的核心。”   很多问题，看到的都不是事实。企业战略也一样，提起公司战略大家首先会想到波特的三个竞争战略：“差异化战略”、“低成本战略”以及“区位集中战略”，但在具体操作中，尤其是在中国这个商业氛围下，物流企业战略最核心的追求或许就两个——“稀缺”与“系统”。   抢占“稀缺”位置，在中国最赚钱的盈利模式是“政策”，最有效的赚钱手段是“垄断”，对于有这方面资源的企业而言，充分利用这些资源获得“稀缺”位置，并利用其获得某些垄断优势，赚取溢价，短期而言是非常不错的竞争战略模式。当前，很多民营企业引进投资机构时特别强调“国资”背景，部分就有这方面的考虑，也许不能因此而获得“垄断”资源，但至少可以赢得相对“公平”的竞争机会。   然而对于政府资源相对有限的企业，稀缺和垄断也并非遥不可及，企业可以通过抢占一些市场先机并建立起进入壁垒等获得“稀缺”位置，如百度的搜索业务、早年的支付宝业务、腾讯的即时通讯业务等。   此外，随着电商业务的不断普及以及物流模式的不断创新，最近几年客户对物流企业的需求呈现出“碎片化”和“零散”的网状结构特点。客户需求面广、单位需求少、需求变化快，而单纯提供物流运输方案的物流企业产品又没有太明显的差异化(可替代性强)，结果就是客户更换频繁。面对这一行情如果物流企业各项职能都自建，一方面灵活性差，二来运营潜在风险高。相反，如果企业在保持某些优势资源的基础上，根据客户需求临时整合社会资源，协同提供具体解决方案，任务达成后各归各位，待有新的任务出现时，在应需而组合，效率和效果或许要好得多。

我国物流成本现状分析及对策建议

  我国物流成本现状分析   社会物流总成本增长较快，物流成本依然较高。2012年全国社会物流总成本比2011年增长11.4%，增幅比上年下降7.1个百分点。其中，运输费用4.9万亿元，同比增长10.7%，增幅比上年下降5.2个百分点，占社会物流总成本的比重为52.5%，同比下降0.3个百分点;管理费用1.2万亿元，同比增长13.1%，增幅比上年下降5.6个百分点，占社会物流总费用的比重为12.3%，同比提高0.1个百分点;保管费用3.3万亿元，同比增长11.8%，增幅比上年下降10.8个百分点，占社会物流总费用的比重为35.2%，同比提高0.2个百分点。在保管费用中，利息费用增长13.3%，增幅比上年下降13个百分点。同时，2012年我国GDP增长率为7.8%，可见社会物流总成本及其三个组成部分(运输费用、管理费用、保管费用)的增长率与上年相比均有所回落，但依然超过了GDP的增长率。   物流成本核算模糊，导致物流成本被低估。为了以较低的物流成本完成较高水平的物流服务，企业必须加强对物流成本的管理。但我国企业现行的财务会计制度主要是按照产品归集成本，按照期间和部门核算费用，并没有为物流成本的核算而单独设置科目。物流成本的核算并不是以物流活动为依据，而是包含在“财务费用”、“管理费用”、“销售费用”等项目中，这样就无法分辨每一项物流活动的成本，不能获取物流成本的准确数据。企业的利润表中也没有对物流成本进行单独核算，因而企业管理者无法对企业发生的物流成本进行准确的计算和及时的反映，更无法对物流活动做出相应的评价和监督。此外，由于不同企业所采用的物流成本核算方法各不相同，不仅导致企业间无法进行物流成本的横向比较，而且缺乏权威的行业数据。   物流基础设施落后，导致物流成本居高。我国的物流基础设施与发达国家相比较为落后，无法满足日益增长的物流需求。据2011年对我国15个省会城市仓储面积的调查显示，每市平均库房拥有量为373.6万平方米，而人均只有0.57平方米，从而导致库房租金上升。另据调查，我国仅有10%的肉类、20%的水产品和少量的牛奶、豆制品通过规范的冷链系统流通，而发达国家这一比例却高达85%。冷藏运输设施的缺乏导致农产品在流通过程中的损耗率达到25%-30%。这都在无形中促使物流成本的攀升。另外，我国物流基础设施大多集中在东部和中部，没有形成遍布全国的合理的运输网络。   物流成本管理的政策建议   加强运输管理，降低运输费用。目前我国的物流运输大多没有经过科学的规划和设计，无法实现不同运输方式的合理衔接，而且存在绕道运输、小批量运输和重复运输等问题，导致运输费用和物流总成本的增加。为了提高运输效率，应该对货物的运输方式和运输路线进行合理安排，使不同运输方式之间能够有效衔接，在保证物流服务质量的前提下尽可能使运输费用达到最少。   加强库存管理，提高物资周转率。最优的库存量既要尽可能压缩资金占用，体现较高的周转速度，又要满足企业日常生产和经营的需要，使缺货成本达到最小。企业可以根据生产经营具体情况，充分利用现代化的信息技术和财务管理软件对库存实施动态科学的管理，实现采购、生产、销售等企业内部各部门的信息实时共享，最大限度地节约库存资金占用、储存费用和管理费用。   制定统一标准，对物流成本实行单独核算。应在现有核算体系基础上增设“运输成本”、“库存成本”、“物流管理成本”等与物流成本项目相应的会计科目来对物流成本相关数据进行系统、全面、连续的反映，并且要设立相应的辅助账户来反映每项物流成本发生在哪些部门和物流活动中。由于物流成本很难按照一定的标准分配到产品成本中去，所以在利润表中，可以把物流费用作为期间费用的组成部分进行体现。此外，国家还应制定统一的物流成本核算标准，便于企业之间进行物流成本横向比较和行业总体数据的收集和汇总。   加强物流基础设施建设，有效控制物流成本。据最新资料显示，2012年，我国物流业固定资产投资完成额4万亿元，同比增长23.9%，增幅比去年同期提高16.1个百分点。其中，交通运输业投资回升明显，完成投资额2.6万亿元，同比增长20.2%，增速同比提高18个百分点。总体上来看，我国物流基础设施投资保持持续增长，但与日益增加的物流需求相比仍显不足。我国应在现有物流设施的基础上，科学规划和建设航空、铁路、公路、水路、物流配送中心和物流园区等物流基础设施，以信息化、现代化为导向，为物流成本的控制提供更为广阔的空间。

2月中国物流业景气指数为51.9%环比回升0.4个百分点

  中国物流与采购联合会5日发布的2014年2月份中国物流业景气指数(LPI)为51.9%，比上月小幅回升0.4个百分点。分析认为，业务总量指数、新订单指数等要分项指数均呈现一定程度的回升，表明春节后，物流活动呈现稳步回升的态势。   统计数据显示，业务总量指数回升，物流活动趋于活跃。业务总量指数比上月回升0.3个百分点，达到55.5%，结束了连续3个月的回落走势。   库存周转指数回升，生产和消费等经济活动稳步增长。平均库存量指数比上月回升0.7个百分点，回升至52.2%。   物流服务价格指数回升，利润指数回落幅度低于成本指数。物流服务价格指数较上月回升0.4个百分点，回升至52.5%。   中国物流信息中心副主任何辉认为，2月份，中国物流业景气指数小幅回升，业务总量指数保持在55%以上的较高水平，反映出春节过后，物流经济延续了年前的平稳运行态势，且稳中有所回升。各主要分项指数的回升幅度均在1个百分点以内，表明供应链上下游的采购、生产和销售等活动尚未完全启动，物流需求增势较为温和。   他称，新订单指数回升、业务活动预期指数回升至55%以上，中国物流经济具备企稳回升的市场基础。

我国快递业需借力互联网

  电子商务、网络购物等新型服务业态的迅猛发展使快递服务日益大众化。全国政协委员、国家邮政局局长马军胜日前表示，拥抱互联网，快递企业才会走得更远。在业内人士看来，运用好互联网技术将有利于企业降低成本，更好地为消费者服务。   在马军胜看来，虽然互联网的发展给邮政行业带来冲击，但这也是行业改革发展的内生动力，促使行业创新能力日益增强。去年全国快递量达92亿件，仅个人网购就达到1.9万亿元的规模，而2006年还只有几百亿的规模。   快递物流咨询网首席顾问徐勇表示，目前快递企业已通过加强互联网思维、信息化管理推动企业发展，但在科学技术高速发展的今天，企业还需运用更多的互联网技术为消费者提供服务，利用互联网技术降低企业运营成本。   统计数据显示，今年我国极有可能成为快递第一大国，但每年人均只有7件快递，仅及国际平均水平，和欧、美、日等发达国家人均30件左右的水平仍然有很大差距。目前，中国网购的网民有五六亿，经常购物的为1.3亿人，其中，70%是女同胞和35岁以下人群。   马军胜指出，未来快递行业将向下发展和向专业发展。针对当前我国城乡差距过大的局面，邮政部门已启动“快递下乡”工程，支持快递企业在县一级设置更多经营网点。同时，推进“快递西进”工程，引导快递企业加大中西部市场开发力度，改善区域均衡度。此外，快递业将在标准快递和国内电商快递基础上，着力发展服务先进制造业快递和跨境电商快递等。   随着网购业务的兴起，京东、苏宁、腾讯等互联网公司纷纷申请了快递经营许可证。在马军胜看来，互联网企业进入快递领域虽然给快递行业带来了跨界竞争，但也将促使快递行业服务更加精细化。

快递“专用车”成行业期盼

  快递业“专用车”成为全行业的期盼。昨日，北京商报记者获悉，全国政协委员、原交通部部长高宏峰呼吁，应尽快解决快递车的相关问题。多家快递企业负责人昨日也向北京商报记者表示，快递车辆在运营中频遭查扣，只有“专用车”才能破题。   高宏峰指出，目前快递车辆进城难集中在快递车辆限制进城，和电动车禁止上路方面。高宏峰建议，对于快递车辆进城难题，管理部门可将邮政车辆通行政策扩展到快递车辆。目前，邮政车辆定义为特种车辆，通常情况下24小时运行不受城市交通管制的限制。此外，政府有关部门研究制定城市快递服务专用车辆技术规范，并积极推进节能电动两轮车、三轮车的标准制定，制定快递服务专用电动三轮车标准。在高宏峰看来，电动三轮车在快递服务“最后一公里”的揽收、派送环节起着重要作用。   在高宏峰提案的背后是整个快递行业快递车辆频遭查扣的现状。多家快递企业负责人向北京商报记者表示，目前快递企业普遍面临着车辆被查扣的问题。   某快递企业负责人表示，目前，民用电动两轮、三轮车尚无规范准则，快递用车更处于尴尬境地。据了解，今年以来京城已有几十辆快递用电动三轮车被查扣，有的最高被罚款千余元。在高宏峰看来，一些民营企业，很多快递员是自带电动车上岗，基本的生产工具被查没，企业和员工难以理解和承受。   “走街串巷”的电动车频被查扣，“客改货”的大型快递车辆也属违法上路。据了解，京城五环以内白天并不允许一般货车行驶。为此，快递企业多采用“客改货”的方式违规上路。但按照我国现行的道路运输管理条例规定，客车不能从事货物运输。此问题已是全国快递企业面临的问题。中国快递协会在苏州一次调研中了解到，某不足百辆汽车的快递企业，由于违反客车载货的规定，一年的罚款额超过60万元。   对于既成事实，高宏峰表示，还需留出“缓冲期”，在快递车辆标准未出台的过渡期内，准许暂不符合现行规定的快递车辆市内通行。某大型快递企业负责人表示，企业愿意积极配合政策执行，但还需出台补救措施。某小型快递企业负责人则将全面换车视为“生死考验”。   有快递企业负责人指出，目前有标准对快递用电动三轮车速度、大小等方面要求过于严苛。在其看来，快递服务用车具有行业特性，标准还需区别对待，有利于行业发展。高宏峰表示，政府管理部门可通过制定国家标准和立法的形式，选择节能环保、能装载适量小件包裹的车辆，确定适用城市快递服务的各类车型。   在高宏峰看来，由于相关政策规定的不合理性和执行当中的随意性，使快递车辆运行处于一个灰色地带，严重削弱了快递企业对于未来车辆技术改造的资金投入和转型升级的动力。   随着电子商务的爆炸式增长，我国快递业已经成为全球增长最快的快递市场。目前，我国取得快递业务经营许可的法人企业约8000余家，快递从业人员超过100万。去年我国快件日均业务量已超过2400万件，全年完成快递业务量92亿件，快件业务收入累计完成1441.7亿元。

如何捕获物流业第一手客户信息

  昨日，中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2014年2月份中国物流业景气指数(LPI)为51.9%，比上月小幅回升0.4个百分点。业务总量指数、新订单指数等主要分项指数均呈现一定程度的回升。显示出春节过后，物流活动呈现稳步回升的态势。   对于此次公布的物流业景气指数，中国物流信息中心副主任何辉分析指出，2月份，物流业景气指数小幅回升，业务总量指数保持在55%以上的较高水平，反映出春节过后，物流经济延续了年前的平稳运行态势，且稳中有所回升。各主要分项指数的回升幅度均在1个百分点以内，表明供应链上下游的采购、生产和销售等活动尚未完全启动，物流需求增势较为温和。从后期走势看，新订单指数回升、业务活动预期指数回升至55%以上，显示出物流经济具备企稳回升的市场基础。   从此次公布的数据来看，2月份LPI具备了以下特点：一是业务总量指数回升，物流活动趋于活跃。二是设备利用率指数回升，物流企业经营呈现恢复性增长。三是库存周转指数回升，生产和消费等经济活动稳步增长。四是资金周转率指数小幅回升，经济运行中的资金环境较为宽松。五是物流服务价格指数回升，利润指数回落幅度低于成本指数

物流行业信息化、智能化水平亟待提升

  随着互联网、社交网络、电子商务的迅速发展，我国在线购物的交易量已十分庞大，但无论对于电商企业、品牌厂商还是广大消费者、物流商而言，物流资源的调度、使用和管理却远远跟不上如此迅猛的发展。目前，我国物流产业的信息化、智能化水平十分滞后，已成为制约电商行业发展的绊脚石。   有鉴于此，物流信息化、智能化领域的先行军亿阳易通科技有限公司(国内A股上市企业亿阳信通控股公司)打造了“发宝网”(www.fabaowang.cn)，致力于打造全民物流时代的物流信息化综合交易平台，对当前滞后的物流商业模式进行了颠覆式创新，服务发货人、物流商和各类企业。   近日，我国物流行业的权威行业协会中国物流与采购联合会(简称中物联)，在江苏昆山举办的“第四届电子商务物流大会”上，对发宝网所做的努力予以嘉奖，授予其“服务创新企业奖”。   物流行业信息化、智能化水平亟待提升   目前，中国物流产业的交易额已十分巨大，但呈现出经营分散化、效率低、资源浪费严重、经营主体规范化程度低等各种问题，如何提升物流业的信息化、智能化水平，打造集约化的第三方物流交易平台，已成为促进我国物流、电商行业发展的关键命脉。   统计数据显示，2012年中国物流产业交易总额177.3万亿元人民币;全国拥有货运经营户543.3万户;全国有682万个公路货运经营主体，但绝大多数为私营企业或个体业户。快递市场规模巨大，每天产生1700万单，其中淘宝占1400万单，2012全年快递市场规模达831亿元人民币。   全国共有快递企业1万多家，其中在工商部门登记备案有6000家，但取得快递牌照的只有220家企业。   国家发改委、国家统计局、中国物流与采购联合会统计数据显示，2012年我国物流需求缓中趋稳，企业物流效率有所提升，但经济运行中的物流成本依然较高，2011年社会物流总费用与GDP的比率为17.8%，与发达国家物流总费用占GDP的10%有很大差距。   另据国家发改委、中国物流与采购联合会对物流信息化统计调查结果显示：未来几年，中国的中小物流企业数量将以每年16%-25%的速度发展;目前1000万家中小企业中，实现信息化的比例还不到10%;目前市场上的物流管理软件都在10万元到30万元左右，投入风险太大，真正适用于小企业的产品太少。   发改委、工信部、商务部的相关主管领导在多个场合不止一次地提出，提升我国物流业的信息化、智能化水平，已经迫在眉睫。